Subaru forester 2011 отзывы владельцев

Subaru Forester IV (SJ / 2012-2018) – не такой

Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU

Subaru Forester первого и второго поколения были похожи друг на друга и напоминали больше универсал, чем классический SUV. Прорыв произошел с появлением третьего поколения. Форестер 3 стал полноценным кроссовером. Он более крупный, более практичный, с более богатым оснащением, но с некоторыми проблемами. Самые серьезные из них были связаны с дизельной версией.

Forester 4 должен был избавиться от всех проблем и недостатков предшественника и при этом стать еще более интересным. Получилось ли?

В целом, да. Его следует похвалить за практичный интерьер, довольно большой багажник и былую возможность приобрести автомобиль с богатым оснащением (больше электронных гаджетов, чем в предыдущем).

Кроме того, четвертый Форестер в 2012 году в краш-тестах по версии Euro NCAP заработал безоговорочные 5 звезд.

Когда же разговор заходит о долговечности и качестве, то механики упоминают некоторые недостатки.

Предыстория

«Третий» Forester дебютировал у себя на родине – в Японии – 25 декабря 2007 года, после чего был представлен в США – на мотор шоу в Детройте в 2008-м – и в других странах. Нарисованный шеф-дизайнером Subaru Мамору Ишии новый «Форик» ощутимо подрос в размерах. Особенно заметна прибавка колёсной базы почти в 9 см и увеличившаяся на 11 см высота кузова. Из полноприводного универсала модель выросла в полноценный кроссовер, попутно лишившись фирменных безрамочных стёкол дверей – «фишки» автомобилей Subaru с 1970-х годов. «Форик» потерял не только внешнюю спортивность прежнего универсала, но также стал комфортнее и навороченнее.

В России модель предлагалась с тремя бензиновыми оппозитниками: атмосферными 2.0 и 2.5, а также турбоверсией последнего с парой вариантов мощности. В 2011 году Forester обновили. Он получил изменённые решётку радиатора и бамперы, новые цвета кузова, поворотники в корпусах зеркал, чуть перенастроенную подвеску и двухзонный климат-контроль. А самым большим улучшением стало очередное поколение оппозитников Boxer объёмом 2.0 и 2,5 л. Эти моторы из новой серии FB при почти той же отдаче, но лучшей экономичности, получили облегчённую поршневую группу и цепной привод ГРМ вместо ременного у предшественников из семейства EJ. Очередная смена поколений модели случилась летом 2013 года.

Бензиновые двигатели

На Европейском рынке из бензиновых предлагался только 2-литровый агрегат. Он выпускался в двух вариантах – безнаддувном (FB20) и с турбонаддувом (FA20).

Первый, развивающий 150 л.с. – отличный двигатель для повседневных поездок. Динамика приличная (10,8 секунд до сотни), а расход не чрезмерно высокий (в среднем 10 л на 100 км).

Субару Форестер с 2.0 Turbo (240 л.с.) доставит море удовольствия от вождения, поскольку разгон удовлетворит многих – от 0 до 100 км/ч за 7,5 с. Но рассчитывать на низкое потребление топлива не приходится. На загородном шоссе аппетит мотора находится на уровне 10 литров, а в городе – 14-15 литров. Это следствие не только большой мощности, но и эффекта от использования стандартной трансмиссии Lineatronic (вариатор).

В России и США был доступен еще один бензиновый атмосферник – объемом 2,5 литра (FB25).

Все бензиновые агрегаты получили надежный цепной привод ГРМ.

К сожалению, в дорестайлинговых образцах (12-14 года выпуска) моторы серии FB (FB20/2.0 и FB25/2.5) после 100-150 тыс. км начинают потреблять много масла. Все дело в неудачной конструкции маслосъемных колец, которые залегают.

За ремонт приходится платить порядка 70-80 тыс. рублей. Отдельные владельцы прибегли к замене двигателя на контрактный – около 100-120 тысяч рублей. Тем, кто во время гарантии успел обратиться с проблемой в официальный сервис, меняли блок двигателя (так называемый шорт-блок) за счет производителя.

«Вторичка»

Абсолютное большинство предлагаемых сейчас на вторичном рынке в России кроссоверов Subaru Forester третьей генерации оснащены младшим оппозитником 2.0 (59%). На второй строчке по популярности у нас машины с атмосферником 2.5 (23%). Паркетников с турбоверсией последнего чуть меньше (17,5%). А вот дизельных 2-литровых вариантов, ввезённых к нам из Европы в частном порядке, практически нет (0,5%), всего пара машин на несколько сотен. Автомат на «Фориках» третьего поколения, как и младший мотор, – в фаворитах у россиян. Он примерно втрое популярнее (73%), чем механика (27%).

Дизельный двигатель

Проблемы с дизельным двигателем исчезли (официально в России не предлагались). Мотор были усовершенствован. Да, при больших пробегах бывают неполадки с оборудованием, но они встречаются практически во всех современных дизелях. Главное, что неисправности сцепления и двухмассового маховика, беспокоившие владельцев третьего Форестера, не наблюдаются в принципе. Прекратились и случаи чрезмерного увеличения осевого зазора коленчатого вала или проворачивания вкладышей.

В настоящее время турбодизель в основном донимает только проблемами с навесным оборудованием. Патрубок, соединяющий турбонагнетатель с промежуточным охладителем (интеркулером), довольно быстро ломается. Не отличается долговечностью и патрубок, связывающий интеркулер с дроссельной заслонкой. При больших пробегах возникают вопросы к EGR и DPF.

Тем не менее, турбодизель дорогой в ремонте. Если сломается что-то серьезное, то затраты на восстановление окажутся высокими.

Вариатор

Что касается вариатора, то серьезных проблем с этими коробками пока не бывает. Трансмиссия CVT порой даже выдерживает жесткое обращение.

Но ремонты случаются. Обычно подводят соленоиды – сгорает обмотка (после 80-120 тыс. км). Чаще приходится менять тот, что управляет муфтой подключения задней оси (4-5 тыс. рублей плюс 6-7 тыс. рублей за работу). А всего их там шесть штук.

Атмосферные двигатели шли в паре с вариатором TR580, а 2-литровый турбомотор – с TR690. В дорестайлинговых XT (версии с турбонаддувом) вариатор нередко давал течь – требовалось переуплотнение крышек насоса. Для решения проблемы необходим демонтаж коробки (20 000 рублей).

Если машина эксплуатируется в сложных условиях, то интервал замены масла в вариаторе лучше сократить с 60 до 40 тысяч километров. Кроме того, использовать необходимо специальное масло. Суммарные затраты составят около 11 000 рублей.

Вместе с тем, стоит отметить положительно не только выносливость CVT, но и ее работу. Привод реализован с помощью клиновой цепи. Коробка имеет 6 виртуальных передач, а реакция на команды длится не дольше 100 миллисекунд. Диапазон передаточных чисел широк и составляет 6.28, что позволяет эффективно использовать крутящий момент двигателя.

Система полного привода

Полный привод, по-прежнему, сильная сторона модели. Тяга по осям распределяется с помощью межосевого дифференциала (блокируется автоматически), который оказывается эффективен в сложных условиях.

Также следует отметить, что в версии с коробкой CVT в полевых условиях оказывает помощь система X-Mode. Она меняет характеристики двигателя, вариатора и активирует, например, систему помощи при спуске с горы.

В бензиновых версиях можно рассчитывать на систему SI-DRIVE, которая приспосабливает двигатель и коробку передач к реакциям на педаль газа в соответствии с предпочтениями водителя. В атмосферном 2.0 она имеет два режима работа, а в турбированном – три.

Элементы полноприводной трансмиссии обычно не подводят.

При замене масла в переднем дифференциале, неопытные механики могли ошибочно залить свежую жидкость в вариатор. Если для вариатора, данная ситуация не катастрофичная, то для переднего редуктора – фатальная. Нелепая ошибка характерна для машин с атмосферными моторами из-за особенностей расположения заливных отверстий в вариаторе TR580.

Трансмиссия

Механические коробки передач – 5-ступенчатая TY75 с бензиновыми моторами и 6-ступенчатая TY756 с дизелем – редко беспокоят владельцев «Фориков» серьёзными неполадками раньше 200 000 км. Ближе к этому пробегу у них может начать пропускать масло сальник штока выбора передачи за 300 рублей, да бывает гудят подшипники валов от 1300 рублей. Сцепление за 16 700 рублей у бензиновых кроссоверов зачастую ходит до 150 000 км, а у дизельных – менее 100 000 км. Чтобы к этим расходам не добавились ещё какие-то непредвиденные, нужно менять масло в МКП не реже чем через 50 000 км.

Видавший виды классический 4-ступенчатый автомат TZ1 может уйти на покой не раньше, чем случится «капиталка» самого надёжного двигателя «Форестера» – в районе 300 000 км. Если только не забывать менять масло в коробке каждые 30 000 км. А вот устанавливаемая с топовым 263-сильным турбомотором более современная 5-ступенчатая АКП под индексом TG5 из-за высоких нагрузок склонна к перегревам и редко служит без вмешательств в неё мастеров автосервиса больше 150 000 км. Самостоятельно продиагностировать полноприводную трансмиссию кроссовера, которая у машин с разными типами коробок и двигателей отличается, не получится.

Лучше доверить это специалистам, ведь трансмиссия подержанного паркетника вполне может преподнести несколько разорительных «сюрпризов» новому владельцу. Например, необходимость замены вискомуфты за 25 250 рублей, блокирующей межосевой дифференциал на бензиновых «Фориках» с МКП. При регулярных экстремальных режимах езды она живёт не больше 100 000 км. С периодичностью где-то в 35 000 км придётся менять карданный вал за 62 650 рублей из-за износа его довольно слабого подвесного подшипника, гудящего на скоростях за 50 км/ч. При этом крестовины кардана за 400 рублей ходят по 150 000 км.

Редукторы требуют от владельца «Форестера» только замены в них масла через 50 000 км, а задний ещё и очистки либо замены где-то раз в 100 000 км внешнего датчика на нём из-за загрязнения и коррозии контактов. О том, что пора это сделать, сообщит индикатор перегрева масла в заднем редукторе. Передний дифференциал может загудеть к 200 000 км. Межосевой и устройство его блокировки у машин с АКП независимо от установленного на машине двигателя тоже вполне надёжны. Да и раздаточная коробка с понижающей передачей, доступная на 2-литровых версиях машины с механикой, на радость владельцев «Форестеров» беспроблемна.

Ходовая

По части ходовых качеств мелкий осадок оставляет только низкая точность рулевого управления, а работа подвески могла бы быть немного изысканней.

Сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) нередко приходилось менять еще на отрезке 50-90 тыс. км.

В задней подвеске первым сдается плавающий сайлентблок. Он может заскрипеть после 80-120 тыс. км. Оригинальный сайлентблок можно приобрести за 2300 рублей, а качественный аналог – за 1000 рублей.

Схожий ресурс и у шаровой опоры переднего рычага (1-2 тыс. рублей).

Довольно быстро приходят в негодность задние ступичные подшипники – после 60-100 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей – 3-9 тыс. рублей за деталь плюс 1-2 тысячи за работу.

Передние подшипники более живучие – ходят свыше 100-150 тыс. км. Они тоже идут в сборе со ступицей – 3-6 тыс. рублей.

Не отличаются долговечностью и наружные ШРУС. Чаще сдается шарнир левого приводного вала (после 80-140 тыс. км). Оригинал бывает только в сборе с приводом – 48 000 рублей, а аналог можно приобрести за 3-5 тыс. рублей.

Внутренний ШРУС может капитулировать (появляются вибрации) по прошествии 150-250 тыс. км.

К этому времени может застучать рулевая рейка. За восстановительный ремонт попросят около 10 000 рублей.

Передние амортизаторы прослужат свыше 120-140 тыс. км (10-16 тыс. рублей). Задние ходят еще дольше.

Ряд машин был оборудован опциональными самовыравнивающимися задними амортизаторами. Они могут сдаться после 140-180 тыс. км. “Нивоматы” доступны только в оригинале – 51 000 рублей за стойку.

Остальное

Подвеска кроссовера практически лишена слабых мест. Кроме разве что быстро умирающих на плохих дорогах и при этом довольно дорогих задних «самовыравнивающихся» амортизаторов «с подкачкой» за 26 700 рублей. Их часто заменяют обычными вместе с пружинами. Быстрее всего – где-то через 35 000 км – в подвеске изнашиваются втулки и стойки стабилизаторов по 200 и по 900 рублей соответственно. Сайлентблоки от 1200 рублей, ступичные подшипники по 5600 рублей в сборе со ступицей и передние амортизаторы по 12 100 рублей ходят не меньше 100 000 км. А опорные подшипники последних за 2800 рублей – вдвое дольше.

Рулевая рейка на дореформенных Subaru Forester третьего поколения, оснащавшихся гидроусилителями, беспроблемнее и долговечнее, чем у обновлённых машин с атмосферниками, которые комплектовались уже электроусилителем. В первом случае она может потечь после 100 000 км пробега, а у более свежих «Фориков» иногда начинает стучать на втрое меньшем пробеге. Важно не забывать менять масло в ГУРе через 50 000 км и следить за его уровнем, чтобы насос гидроусилителя за 42 700 рублей не «скончался» раньше времени от «засухи». Благодаря простоте электрики кроссовер не страдает какими-то большими проблемами.

От гудящего на пробеге под 150 000 км подшипника климатической системы в недрах передней панели можно избавиться заменой вентилятора за 11 700 рублей целиком. Где-то к 100 000 км фары головного света опускаются в нижнее положение или задираются в верхнее из-за отказа датчика корректора фар на рычаге задней подвески за 7800 рублей. Его подвижные шарниры закисают и не позволяют электронике определить положение кузова машины. В отличие от удачно расположенного под капотом генератора за 48 300 рублей, живущего более 200 000 км, стартёру за 40 100 рублей повезло меньше. Переборка ему может светить уже на 120 000 км.

Другие проблемы и неисправности

Все кузовные детали в качестве дополнительной меры по защите от коррозии получили оцинковку, за исключением капота и крыши. К сожалению, на экземплярах старше 3-6 лет уже можно обнаружить небольшие очаги коррозии (вспучивание краски) на двери багажника и на рамках дверных стекол (в местах нахлеста металла).

Подрулевой шлейф доводится обновлять после 120-140 тыс. км. Новая “улитка” в оригинале обойдется в 23 000 рублей, аналоги стартуют с отметки 4000 рублей. В именитом китайском интернет-магазине деталь можно приобрести за 1700 рублей.

С возрастом может зашуметь моторчик печки (5-13 тыс. рублей). Некоторым удается его утихомирить после разборки и прочистки.

В рестайлинговых образцах 2016-17 года выпуска заводской радиатор кондиционера мог прохудиться уже через 3-4 года эксплуатации. Оригинальный конденсор очень дорогой – 51 000 рублей. Аналоги гораздо дешевле – 6-13 тысяч рублей. Работа по замене с заправкой системы потребует дополнительных 3000 рублей.

Стоит ли покупать?

Subaru Forester IV, несомненно, замечательный автомобиль. Рекомендаций достойны рестайлинговые версии. Пока они собирают более высокие оценки за долговечность. Только не забывайте регулярно менять масло. Издержки, связанные с обслуживанием не слишком высоки. Хуже дела с самой покупкой. За ухоженный рестайлинговый Субару Форестер с бензиновым 2.0 / 150 л.с. придется выложить около 1 500 000 рублей.