Посадка самолета на машину

Содержание

Круче, чем в кино: 7 историй о посадках самолетов, едва не ставших авиакатастрофами

1104 человека выжили в этих полетах благодаря слаженным действиям пилотов

Это утро подарило стране новых героев. Экипаж борта Airbus A-321, летевшего из Москвы в Крым, умудрился посадить самолет в кукурузном поле и спасти жизни 226 человек. Пока специалисты разбираются, кого наградить, а кого наказать за случившееся, вспоминаем еще семь невероятных посадок, которые обошлись без жертв и стали легендами авиации.

Сели все Эти летчики могли умереть, но спасли себя и пассажиров: истории невероятных приземлений

Поломки, ошибки обслуживающего персонала, попадания молний, а иногда и ракет — причин для экстренной посадки самолета бывает много. Порой, кажется, что шансов на спасение нет, но летчикам удается совершить невозможное. Приводнения и посадки на заброшенные взлетно-посадочные полосы, рекордные планирования и управление разгерметизировавшимися самолетами. По следам подвига пилота «Уральских авиалиний» Дамира Юсупова, посадившего Airbus A321 на кукурузное поле, «Лента.ру» вспомнила самые невероятные экстренные посадки, обошедшиеся без человеческих жертв.

Идем на перехват: самые громкие случаи принудительной посадки гражданских самолетов

Идем на перехват: самые громкие случаи принудительной посадки гражданских самолетов

В воскресенье, 23 мая, самолет компании Ryanair, который следовал по маршруту Афины — Вильнюс, внезапно сел в Минске из-за информации о минировании. И во время проверки документов с данного самолета был снят основатель Telegram-канала Nexta Роман Протасевич. Власти Белоруссии обвиняют его в экстремизме.

Принудительная посадка самолета компании Ryanair наделала много шума в информационном пространстве. Однако далеко не все знают, что это был не единственный случай в мировой истории. Подробнее о других громких случаях принудительной посадки гражданских самолетов — в материале ФАН.

Встреча с землей: как сажают самолеты

Встреча с землей: как сажают самолеты

Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).

Посадка самолета

С точки IAF начинается движение по схеме подхода к аэродрому и захода на посадку, которая разрабатывается отдельно для каждого аэропорта. Заход по схеме предполагает дальнейшее снижение, прохождение траектории, заданной рядом контрольных точек с определенными координатами, часто выполнение разворотов и, наконец, выход на посадочную прямую. В определенной точке посадочной прямой лайнер входит в глиссаду. Глиссада (от фр. glissade — скольжение) представляет собой воображаемую линию, соединяющую точку входа с началом взлетно-посадочной полосы. Проходя по глиссаде, самолет достигает точки MAPt (Missed Approach Point), или точки ухода на второй круг. Эта точка проходится на высоте принятия решений (ВПР), то есть высоте, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до ее достижения командиром воздушного судна (КВС) не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. До ВПР КВС уже должен оценить положение самолета относительно ВПП и дать команду «Садимся» или «Уходим».

Что безопаснее: жесткая или мягкая посадка самолета?

Посадка самолета

Чувство тревоги у большинства пассажиров самолета исчезает только после благополучного окончания полета. Когда лайнер опускается на землю и останавливается на взлетной полосе все с облегчением вздыхают. Пилоты должны обладать высоким профессионализмом, чтобы посадить машину как можно бережнее и обеспечить комфортное окончание полета. В некоторых случаях пилотам необходимо определиться с тем, что безопаснее: жесткая или мягкая посадка самолета.

Пять самых отчаянных посадок в истории гражданской авиации

Не так сели, или Пять самых отчаянных посадок в истории гражданской авиации

В воскресенье, 10 октября, на телеканале «МИР» стартует сериал «Пилот международных авиалиний». Главные герои – друзья Степанов и Мечников – пилоты гражданской авиации. Фильм начинается с того, что из-за нештатной ситуации во время полета они сажают лайнер прямо на трассу. А это ЧП. И его начинают расследовать, отстранив пилотов от работы.

Смотрите в воскресенье, 10 октября, в 10:10 на телеканале «МИР» первую серию сериала «Пилот международных авиалиний».

В реальной жизни экстремальные посадки самолетов – это далеко не редкость. Причинами аварийных ситуаций чаще всего становятся человеческий фактор, неисправность воздушного судна, погодные условия, нехватка топлива, а также недостаток опыта у пилотов. О самых отчаянных посадках в истории гражданской авиации – читайте в нашем материале.

Приводнение в Тихом океане

Аварийные посадки в дореактивную эру были делом куда более простым. Самолеты садились на относительно небольшой скорости, зачастую были приспособлены к травяным взлетно-посадочным полосам (ВПП), а конфигурация крыла позволяла долго и достаточно легко планировать. Но для того, чтобы сесть на какое-нибудь поле, прежде всего, необходимо лететь над сушей, а Boeing 377 Stratocruiser авиакомпании Pan American World Airways ночью 16 октября 1956 года летел из столицы Гавайских островов города Гонолулу в Сан-Франциско, и большую часть полета под ним была водная гладь Тихого океана.

Экипаж был весьма опытным: командиром воздушного судна (КВС) был Ричард Н. Огг (налет 13,1 тысячи часов), вторым пилотом — Джордж Ли Хээкер (7,5 тысячи часов), штурманом — Ричард Л. Браун (1,3 тысячи часов), а бортинженером — Фрэнк Гарсия-младший (1,7 тысячи часов). Полет проходил в штатном режиме, после первичного набора высоты до четырех тысяч метров, пилоты начали набор высоты до 6,4 километра. Для этого они увеличили мощность двигателей. Когда высота была набрана, а обороты снижены, один из двигателей, напротив, увеличил обороты.

Все попытки экипажа его заглушить — перекрывание дросселя, уменьшение обогащения горючей смеси и прекращение подачи масла — привели к выключению двигателя, но винт только ускорил вращение в режиме авторотации. Лобовое сопротивление самолета резко выросло, а вместе с ним подскочил и расход топлива. Скорость упала с 348 до 280 километров в час, самолет начал терять высоту, а экипаж принял решение готовиться к приводнению.

К счастью, на курсе самолета находилось метеорологическое судно November и корабль Ponchartrain. Экипажи кораблей выложили на поверхности океана дорожки из огней, начали подавать сигналы фальшфейерами. Однако КВС принял решение, что самолет вполне управляем и необходимости в срочном приводнении нет. Boeing принялся кружить над кораблями, сжигая топливо и ожидая рассвета. В это время пассажирам разрешили гулять по салону и даже курить, что помогло снять напряжение. Ближе к шести утра началась подготовка к приводнению. Пассажиры сняли обувь, очки, убрали из карманов острые предметы, надели спасательные жилеты, получили инструкции по развертыванию спасательных плотов.

Угроза Киева

Данный случай произошел в 2016 году. Самолет авиакомпании «Белавиа» вылетел из киевского аэропорта Жуляны. За 50 километров до входа самолета в белорусское воздушное пространство от украинского диспетчера были получены указания развернуть воздушное судно и вернуться на аэродром вылета.

Киев пригрозил поднять боевые истребители украинских ВВС в случае отказа выполнить требование. И все это было затеяно лишь ради того, чтобы снять с борта самолета некоего гражданина Армении.

При этом позднее Киев отрицал, что угрожал поднять военные самолеты на перехват. Однако в интернете сохранились записи переговоров белорусских пилотов с украинским диспетчером.

Идем на перехват: самые громкие случаи принудительной посадки гражданских самолетов

«— Белавиа-840, вам поступило указание: вам необходимо вернуться на аэродром вылета Жуляны. За невыполнение будет поднята боевая авиация на перехват.

— А что случилось такое?

— В эфир не могу передать, Белавия-840. По прибытии все узнаете.

— Не понял что-то это, а кто информацию передал?

— Белавиа-840, «Украэроцентр» (Украинский центр планирования использования воздушного пространства Украины и регулирования воздушного движения — Прим. ФАН).

— А причина какая?

— Я получил указание вернуть вас на аэродром вылета.

Жуляны, да?

— Так точно, Жуляны».

При этом гражданин Армении, из-за которого и был поднят весь этот шум, был сразу отпущен. Он вылетел в Минск следующим рейсом и прибыл туда уже через час.

МИД Беларуси выразил протест Киеву в связи с принудительной посадкой белорусского лайнера.

Шасси, закрылки и экономика

21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.

Самолет

К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.

На отечественных воздушных судах старых типов была принята такая последовательность выпуска механизации. Сначала (за 20−25 км до полосы) выпускалось шасси. Затем за 18−20 км — закрылки на 280. И уже на посадочной прямой закрылки выдвигались полностью, в посадочное положение. Однако в наши дни принята иная методика. В целях экономии летчики стремятся пролететь максимальное расстояние «на чистом крыле», а затем, перед глиссадой, погасить скорость промежуточным выпуском закрылков, потом выпустить шасси, довести угол закрылков до посадочного положения и совершить посадку.

Схема захода на посадку и взлета

Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.

Как происходит встреча самолета с землей?

Еще на 400 метрах над уровнем земли начинается заход на посадку: самолет «прицеливается» на взлетно-посадочную полосу (далее — ВВП), выпускает шасси (то есть «колесики»), подкрылки, закрылки, тормозит. Если по какой-то причине сесть после этого не удастся (например, из аэропорта просигналили о препятствиях на полосе, не включились сигнальные огни, на земле ливень с плохой видимостью), железная птица поднимется на второй круг.

Есть особая «высота принятия решения», после которой нельзя передумать и улететь вверх, нужно только спускаться вниз. Для большинства самолетов это 60 м.

Садиться самолет начинает после длительного снижения, когда до ВВП остается 25 метров. Впрочем, если судно легкое, оно начнет садиться и ниже — в 9 метрах от земли.

Вся процедура посадки до касания земли занимает всего 6 секунд:

  • выравнивание: вертикальная скорость падает до ноля;
  • выдерживание: угол «атаки» увеличивается;
  • парашютирование: самолет тянет сила притяжения, подъемная сила крыла уменьшается, но не исчезает совсем, чтобы касание с землей было плавным;
  • приземление: в зависимости от типа конструкции крылатой птицы, она касается ВВП или только передними шасси, или всем «комплектом» сразу (так называемое приземление на три точки).

Самолет

Иногда один из этих процессов пропускается. Да, пилот может «проскочить» выдерживание или выравнивание — все, кроме самого приземления!

Более «специализированные» типы посадки

Если речь идет не о большом пассажирском «лайнере» и длинной полосе, а об ограниченной ВВП — скажем, о палубе авианосца, куда садятся истребители, при посадке пилоту помогают специальные девайсы.

На палубе того же авианосца натягиваются тормозные тросы. Истребитель стыкуется с ними особым крюком, и благодаря этому быстро тормозит и не улетает в океан со своей шаткой ВВП. Стоит заметить, что такая посадка осуществляется при включенном взлетном режиме самолета — вдруг трос подкачает или крюк промахнется, дорогущая машина просто взмоет в небо.

Что касается наземных ВВП, если они слишком короткие, некоторые самолеты выбрасывают там парашют — он усиливает торможение.

Посадка бывает также вынужденной

Посадка на воду

Иногда крылатая птица приземляется на запасном аэродроме. Но это — не вынужденная, а распланированная посадка.

Совершить вынужденное приземление пилота могут заставить не поддающиеся его контролю обстоятельства — например, серьезная поломка (такая, как отказ двигателей), при которой он должен в первую очередь думать о безопасности пассажиров.

В кино такие случаи выглядят эффектно (вспомните хотя бы «Приключения итальянцев в России»), а вживую страшновато. Хотя это только в отношении пассажиров, а слушать о таких событиях в новостях очень даже любопытно. Вспомним хотя бы о посадке А320 на речку Гудзон. Самолет не утонул, но пассажиры вынуждены были выбраться на крылья и там дожидаться катера спасателей.

Что и говорить, пилот, который произвел посадку в любых нелетных условиях, однозначно заслуживает звания супер профессионала!

9 тысяч метров в пике

До работы в China Airlines командир воздушного судна и второй пилот служили в ВВС Китайской Республики, но никто из них не летал на истребителях и не имел опыта высшего пилотажа

Фото: Torsten Maiwald / airliners.net

19 февраля 1985 года авиалайнер Boeing 747SP-09 авиакомпании China Airlines летел из Тайбэя в Лос-Анджелес, когда при подлете к пункту назначения неожиданно отключился один из двигателей, а вместе с ним и автопилот. Самолет внезапно перешел в крен и начал пикировать. Командиру удалось вывести борт из пикирования только после того, как тот потерял 9 тысяч метров высоты. Затем командир запросил экстренную посадку и благополучно посадил самолет в аэропорту Сан-Франциско. Все находившиеся на борту самолета 274 человека (251 пассажир и 23 члена экипажа) выжили, 24 получили травмы.

Расследование Национального совета по безопасности на транспорте США показало, что наиболее вероятной причиной ЧП стала невнимательность командира экипажа к показаниям приборов, так как он отвлекся на устранение возникшей в полете неисправности двигателя. Дополнительной причиной следователи назвали излишнюю уверенность командира в правильности работы автопилота.

Материалы по теме

Московская область. Пассажиры у самолета Airbus A321 авиакомпании "Уральские авиалинии", который совершил аварийную посадку в районе аэропорта Жуковский после возгорания двигателя при взлете.

«Мы начали падать, я держался за крест»

В 6:13 самолет был готов к посадке — закрылки выпущены, двигатели остановлены, а экипаж занял места в салоне. Две минуты спустя самолет приводнился. Первичное касание было плавным, но затем левое крыло зарылось в волну, самолет развернулся без малого на 180 градусов, а хвост оторвало. Несколько людей упало на пол, младенцы вылетели из рук своих матерей. Однако обошлось без человеческих жертв, лишь пятеро получили незначительные повреждения. А вот все животные, находившие в багажном отделении, погибли: две собаки, попугай и 3,3 тысячи канареек.

Экипажи кораблей тут же приступили к спасению, и в 06:32 все 24 пассажира и семь членов экипажа были на борту шлюпок. Спустя три минуты самолет затонул. Его приводнение стало первым в истории, обошедшимся без человеческих жертв (не считая посадок гидросамолетов, естественно).

Сахарный скандал

Это инцидент произошел в 2020 году. И снова Белоруссия. Белорусский пассажирский самолет, летевший из Минска в Мюнхен, был вынужден сделать разворот над Польшей, а затем опять вернуться в Белоруссию.

Он экстренно сел в аэропорту Обухово в Гродно. С борта были сняты несколько фигурантов уголовного дела о взятках в сахарной отрасли Белоруссии.

По фактической погоде

В информационных сводках нередко можно услышать подобную фразу: «В связи с ухудшением метеоусловий в районе аэропорта N экипажи принимают решения о взлете и посадке по фактической погоде». Этот распространенный штамп вызывает у отечественных авиаторов одновременно смех и возмущение. Разумеется, никакого произвола в летном деле нет. Когда самолет проходит точку принятия решения, командир воздушного судна (и только он) окончательно объявляет, станет ли экипаж сажать лайнер или посадка будет прервана уходом на второй круг. Даже при наилучших погодных условиях и отсутствии препятствий на полосе КВС имеет право отменить посадку, если он, как гласят Федеральные авиационные правила, «не уверен в благополучном исходе посадки». «Уход на второй круг сегодня не считается просчетом в работе пилота, а наоборот, приветствуется во всех допускающих сомнения ситуациях. Лучше проявить бдительность и даже пожертвовать каким-то количеством сожженного топлива, чем подвергнуть даже малейшему риску жизнь пассажиров и экипажа», — объяснил нам Игорь Бочаров, начальник штаба летной эксплуатации авиакомпании «S7 Airlines».

Посадка самолета

С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.

Например, для аэропорта «Внуково» инструментальный заход на посадку по неточному типу (по приводным радиостанциям) требует прохождения точки принятия решений на высоте 115 м при горизонтальной видимости 1700 м (определяется метеослужбой). Для совершения посадки до ВПР (в данном случае 115 м) должен быть установлен визуальный контакт с ориентирами. Для автоматической посадки по II категории ИКАО эти значения значительно меньше — они составляют 30 м и 350 м. Категория IIIс допускает полностью автоматическую посадку при нулевой горизонтальной и вертикальной видимости — например, в полном тумане.

Жесткая посадка

Такое приземление самолета связано с повышенной нагрузкой, которая создает опасность разрушения деталей летального аппарата, гибели экипажа и пассажиров. Причиной жесткой посадки чаще всего становится чрезмерно превышенный вес воздушного судна в совокупности с высокой скоростью. Многие модели самолетов не рассчитаны на посадку с полными баками. Пилоты обязаны расходовать топливо в процессе полета полностью. Заполненные баки не позволяют самолету снизить скорость.

Жесткая посадка совершается с перегрузкой, превышающей норму в несколько раз. При соприкосновении шасси с покрытием взлетно-посадочной полосы пассажиры ощущают сильный толчок. Возможна деформация корпуса самолета, иногда возникают серьезные повреждения внешних и внутренних деталей воздушного судна. Травматизма пассажиров и экипажа во время жесткой посадки избежать очень трудно.

Популярные вопросы пассажиров

Посадка в аэропорту

  1. Почему закладывает уши во время посадки? Многие думают, что это зависит от скорости или высоты самолета. На самом деле виноваты во всем ЛОР-органы. То есть, если человек абсолютно здоров, он не заметит перемен. Если же у него даже немного наметилась простуда, уши может заложить.
  2. Лампочка «пристегните ремни» включается автоматически? Нет, за нее отвечает командир экипажа или второй пилот.
  3. Во время дождя посадка совершается не так, как всегда? Да, нужно жесткое приземление. Пассажиры при этом немного нервничают, но это делается для того, чтобы самолет остановился, где нужно — на полосе, а не в размокшем от воды поле за ней.
  4. На фото иногда видно, как самолет, садясь, касается полосы только одним колесиком. Выглядит страшно, однако это безопасно. Профессиональные пилоты даже специально используют подобный прием при сильном боковом ветре.
  5. Ну, а если самолет садится «носом вниз», то есть кабина очень резко опускается, то это уже не техника, а просто пилот попался не слишком опытный.
  6. Возможна ли полностью автоматическая посадка? Да. Но для ее достижения нужны два фактора: современные аппаратные системы во встречающем аэропорту и опытные пилоты в небе, которые запрограммируют свою «птичку» на такую посадку. Сделать это простой «кнопкой-универсалом» не получится, настройка самолета каждый раз производится, исходя из конкретной ситуации.
  7. Какой самый популярный тип посадки? Ручной. Его практикуют 85% российских пилотов, да и за рубежом он не менее популярен.

Вы все равно боитесь летать, и все еще думаете, что когда при посадке салон потряхивает, то все непременно погибнут? В таком случае вам просто показан просмотр этого видео. Вертолет садится на небольшую палубу корабля во время шторма. Из-за пляски волн суденышко кажется совсем утлым, палуба пляшет и постоянно виляет в сторону… Пилот справился (и такие ситуации в его работе — обыденность)! Вот что значит профессионализм!

Самолет против облака пепла

Встреча самолета с вулканом закончилась со счетом 1:0 в пользу машины, но ее все равно списали

Фото: Bleick, Heather

15 декабря 1989 года Boeing 747–406 авиакомпании KLM выполнял рейс по маршруту Амстердам — Токио и собирался сделать промежуточную посадку в международном аэропорту Анкориджа, но при снижении пролетел сквозь плотное облако вулканического пепла вулкана Редаут. Как результат — у самолета отказали все двигатели, он остался на резервном питании и начал падать. Только после снижения на 4 тысячи метров командиру удалось запустить двигатели и посадить самолет. Посадка прошла благополучно, из 245 человек, находившихся на борту, никто не пострадал.

Причиненный лайнеру ущерб составил $80 миллионов, но несмотря на это его восстановили, и самолет пролетал еще почти 30 лет. Списали его только в марте 2018 года.

Самолет патриарха

В истории гражданской авиации известно всего семь случаев успешного приводнения пассажирских авиалайнеров, обошедшихся без человеческих жертв. Один из них произошел в 1963 году в СССР. Утром 21 августа самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» поднялся со взлетно-посадочной полосы таллинского аэропорта Юлемисте (ныне — имени Леннарта Мери) и взял курс на московский аэропорт Внуково. На борту находилось 45 пассажиров и семь членов экипажа во главе с капитаном Мостовым. Самолет был новым: эта модель эксплуатировалась на регулярных рейсах с осени 1962-го, меньше года.
До Москвы борт не долетел.

Проблемы начались с самого начала: переднюю часть шасси заклинило на взлете. Вернуться на Юлемисте было нельзя: поле аэродрома затянуло туманом. Диспетчеры направили Ту-124 в ближайший аэропорт, располагавший взлетно-посадочной полосой достаточной для этого самолета длины (две тысячи метров): в ленинградский Пулково (тогда он назывался Шоссейная). До предполагаемой посадки «на брюхо» экипажу было приказано выработать топливо, чтобы избежать взрыва и пожара. Чтобы выработать топливо быстрее и избежать декомпрессии, к Ленинграду подлетали всего на полукилометровой высоте.

Дальше началось то, что сложно разбирать, учитывая поговорку «победителей не судят». Непонятно, где были печальные случайности, где — конструктивные недостатки воздушного судна, где — недосмотр наземных служб и техобслуживания, а где — ошибки пилотов. Так или иначе, летчики приняли решение попытаться прямо в полете исправить поломку шасси — долбили по нему шестом, чтобы оно выпустилось полностью. Попытки успехом не увенчались.

Когда до аэропорта оставалось около 20 километров, встал один из двигателей. То ли кончилось топливо (якобы пилоты увлеклись облетными кругами и не проследили за этим), то ли заклинило топливный провод (версии разнятся до сих пор). КВС запросил указаний, и ему разрешили пролететь над городом. Это уже был большой риск. А тут встал и второй двигатель. Если бы все это произошло где-то над колхозными полями, то пилот просто садился бы на брюхо, и как бог даст. Но в 500 метрах под крыльями лайнера были жилые кварталы, и высота уменьшалась с каждой минутой.

Нападки на Вавилова

Один из самых громких случаев принудительной посадки самолета случился в 2004 году в Соединенных Штатах. Личный борт бывшего замминистра Андрея Вавилова, который следовал по маршруту Москва — Барбадос — Аспен, совершил посадку в аэропорту Палм-Бич по требованию федерального прокурора округа Северная Калифорния.

Вавилов и его супруга более четырех часов находились на допросе. Он был отпущен после подписки обязательства о даче показаний по интересующим американские власти вопросам.

Самое длинное планирование

Командир воздушного судна и второй пилот сумели спланировать на реактивном самолете с неработающими двигателями на расстояние в 120 километров, чего до них не делал никто

Фото: Konstantin von Wedelstaedt / airliners.net

24 августа 2001 года авиалайнер Airbus A330–243 авиакомпании Air Transat выполнял рейс по маршруту Торонто — Лиссабон, но через пять с половиной часов, когда борт находился над Атлантическим океаном, оказалось, что у самолета закончилось топливо и отключились оба двигателя. Экипаж умудрился посадить самолет на взлетно-посадочной полосе авиабазы на Азорских островах. Это стало самым длинным в истории авиации планированием с неработающими двигателями: командир и второй пилот сумели спланировать на реактивном самолете на расстояние в 120 километров, чего до них не делал никто. На борту находилось 293 пассажира и 13 членов экипажа, никто из них не погиб, 18 человек получили ранения.

Расследование причин аварии показало, что одним из факторов происшествия стала ошибка пилотов, особенно командира, который с недоверием относился к предупреждениям бортового компьютера, считая их поначалу ложными. В то же время комиссия признала высокий профессионализм и безошибочные действия пилотов после того, как ситуация стала им ясной. В 2002 году им вручили премию за летное мастерство «За самое длинное в истории планирование».

Турецкий перехват

В 2012 году Турция подняла в воздух боевые истребители, чтобы посадить пассажирский самолет, в котором летел сирийский гражданин. Турецкие власти заподозрили, что воздушное судно, которое направлялось из Москвы в Дамаск, перевозит военный груз.

После осмотра самолета турецкие власти объявили, что там перевозили компоненты для изготовления ракет, а также оборудование для армейской радиосвязи. Все было изъято. И только после этого самолет отпустили в сирийскую столицу.

Выбор метода посадки

То, как воздушное судно приземлится, зависит от профессионализма команды и условий за бортом. Если на момент снижения отмечается ветреная погода, а полоса покрыта наледью, то ни о какой мягкости не может быть и речи. Шасси должны жестко сцепиться с покрытием. Мягкое приземление в таком случае приведет к тому, что лайнер выкатится за пределы посадочной полосы и совершит столкновение с ограждением. Главным условием при таком методе приземления является сохранение уровня перегрузки в границах от 1,4 до 1,5 g.

При выборе способа посадки пилот должен учитывать следующие факторы:

  • погодные условия;
  • конструкция воздушного судна;
  • схема аэропорта.

Если корпус лайнера не получил повреждений при посадке, а пассажиры не пережили эмоционального перенапряжения в момент соприкосновения шасси с поверхностью полосы, то считается, что приземление совершено технически правильно. Если пилот не может принять решение сразу, то диспетчеры могут разрешить зайти судну на второй круг.

2009 год. Аварийная посадка на Гудзон

В 2016 году по мотивам этих событий Клинт Иствуд снял фильм «Чудо на Гудзоне», в котором актер Том Хэнкс исполняет роль командира экипажа, посадившего самолет со 150 пассажирами на воды реки Гудзон прямо посреди Нью-Йорка.

Пять самых отчаянных посадок в истории гражданской авиацииПоследствия аварии. Фото: Greg L/Википедия

Это произошло 15 января 2009 года. Аэробус A-320 авиакомпании US Airways вылетел из аэропорта «Ла Гуардиа» рейсом Нью-Йорк – Шарлотт (Северная Каролина). Однако уже через 1,5 минуты после взлета лайнер врезался в стаю птиц – бортовой самописец зафиксировал удары и изменение в режиме работы двигателей. Канадские казарки – а это именно с ними столкнулся самолет – птицы крупные, оба двигателя оказались плотно забиты и почти сразу отключились.

В этот момент самолет успел набрать высоту 970 метров. Под крылом стелилась плотная жилая застройка одного из самых густонаселенных мегаполисов мира, ведь аэропорт «Ла Гуардиа» расположен практически в центре города, и самолеты, взлетая, проходят прямо над домами. У командира воздушного судна, 57-летнего Чесли Салленбергера, и второго пилота, 49-летнего Джеффри Скайлза, было всего 20 секунд на принятие решения.

Пять самых отчаянных посадок в истории гражданской авиацииОперация по спасению пассажиров и экипажа рейса 1549. Фото: Izno/Википедия

Сначала командир самолета сообщил диспетчеру, что вернется в нью-йоркский аэропорт. Затем оказалось что аэропорт Тетерборо, штат Нью-Джерси ближе, и пилот захотел совершить посадку там. В итоге он, как бывший инструктор ВВС США, прикинул, что баки полные, и при аварийной посадке топливо может воспламениться. Поэтому он развернул аэробус в направлении Гудзона и, аккуратно обойдя мост Джорджа Вашингтона, посадил аэробус на воду напротив 42-й улицы Манхэттена. Причем очевидцы, увидев снижающийся самолет, сперва решили, что события 11 сентября 2001 года повторяются и это новый теракт. Однако в результате посадка была проведена благополучно и все 150 пассажиров и 5 членов экипажа были спасены, хотя без ушибов и мелких травм не обошлось.

Планер Гимли

Одна из самых знаменитых аварийных посадок в истории — сочетание уникальной ситуации, правильного хобби, мастерства и счастливого случая. 23 июля 1983 года Boeing 767 авиакомпании Air Canada выполнял плановый рейс Монреаль — Оттава — Эдмонтон. В кресле КВС сидел 48-летний Роберт Пирсон — опытный пилот с налетом более 15 тысяч часов и большой любитель полетов на планере. Вторым пилотом в том рейсе был Морис Куинталл, чей налет превышал семь тысяч часов.

Рейс выполнялся в период, когда Канада переходила с имперской на метрическую систему, и Boeing 767 были первыми самолетами в истории Air Canada, в которых все приборы были метрическими. Вместо привычных фунтов и галлонов топливо в них измерялось в килограммах и литрах. Естественно, рано или поздно это привело к ошибке. Проблему усугубило то, что в Boeing 767, как во всех самолетах нового поколения, вместо трех членов экипажа (два пилота и бортинженер) в кабине было лишь два человека. Более того, инструкция Air Canada не разъясняла, в чьи обязанности после уменьшения экипажа входил расчет необходимого количества топлива.

В результате из-за ошибки в расчетах вместо 20,1 тысячи литров в баки лайнера поступило всего 4,9 тысячи. Поэтому, когда три четверти дистанции оставались еще впереди, в кабине прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Пилоты посчитали, что проблема в топливном насосе и отключили его. Топливо начало поступать в двигатель самотеком. Однако через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал и для правого двигателя. Пилоты приняли решение экстренно лететь в ближайший аэропорт Виннипега.

Перехват президентского самолета

Американские спецслужбы в июле 2013 года заподозрили президентский борт лидера Боливии Эво Моралеса, который летел в Москву, в перевозке бывшего агента ЦРУ Эдварда Сноудена. Самолет потребовали немедленно посадить.

Сажать судно пришлось в Вене, потому что Португалия и Франция отозвали разрешение на использование воздушного пространства. Сноудена на борту не оказалось.

Самолет без электричества и заброшенная полоса в тайге

Два пассажира после аварийной посадки самолета решили продолжить путешествие по железной дороге

Фото: Дмитрий Пичугин / airliners.net

7 сентября 2010 года в самолете Ту-154 маршрута Удачный — Москва полностью пропало электропитание во время полета, из-за чего отключились все бортовые навигационные системы и электропривод топливных насосов. Машина элементарно не могла добраться даже до более-менее пригодного запасного аэродрома, не говоря уже об аэропорте назначения. Экипажу пришлось экстренно садиться в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолетов этого типа взлетную полосу без светосигнального и другого необходимого оборудования. По признанию пилотов, они случайно обнаружили эту площадку, когда искали подходящую территорию на берегах или участок реки без изгибов, где можно было бы относительно безопасно приводниться. Большая часть бортового навигационного оборудования не работала, экипажу приходилось контролировать положение самолета по визуальным ориентирам. Пилоты не могли управлять закрылками и предкрылками, из-за чего посадочная скорость была значительно выше нормы.

Удачной посадка во многом стала потому, что взлетно-посадочную полосу в удовлетворительном состоянии поддерживал начальник вертолетной площадки, который на протяжении 12 лет добровольно, добросовестно и чуть ли не каждый день следил, чтобы на полосе не было мусора, посторонних объектов и не рос кустарник. Благодаря этому никто из 81 человека, находящегося на борту, не пострадал.

Планирование над Атлантикой

На протяжении долгих лет экстренная посадка на авиабазе Гимли была планированием на наибольшую дистанцию на коммерческом авиалайнере, пока 24 августа 2001 года в баках Airbus A300 другой канадской авиакомпании Air Transat не закончилось топливо. Самолет выполнял рейс из Торонто в Лиссабон, но спустя 5 часов 34 минуты после взлета оба его авиадвигателя отключились. На борту находились 293 пассажира и 13 членов экипажа, а сам Airbus находился над Атлантикой.

Однако на этот раз в аэропорту вылета топлива в баки залили даже с запасом — 46,9 тонны, что на 4,5 тонны больше необходимого. Однако баки опустели из-за утечки. За пять дней до вылета на самолете был заменен правый двигатель, при этом гидравлический насос, согласно инструкции, был переставлен со старого мотора. А вот еще одно требование инструкции — установка нового, более длинного шланга выполнена не была. В итоге над Атлантикой в шланге возникла течь.

К счастью, в отличие от экипажа Air Canada, пилоты Air Transat КВС Робер Пише (16,8 тысячи часов налета) и второй пилот Дирк де Ягер (4,9 тысячи часов налета) поняли, что на борту есть проблемы задолго до полной остановки двигателей. Так как топливо в двигателях используется для охлаждения масла, то из-за его переизбытка масло переохладилось и загустело — сообщение об этом прозвучало в кабине. Поначалу пилоты решили, что это ошибка: самолет был новым, а подобная поломка — слишком серьезна для свежей техники.

Однако, когда предупреждение не исчезло, КВС стал подозревать, что утечка топлива все же есть. Тогда экипаж объявил «топливную тревогу» и повернул в сторону Азорских островов, где находилась авиабаза Лажеш, обладавшая достаточно длинной полосой для посадки широкофюзеляжного авиалайнера. Когда до базы оставалось 217 километров, в правом баке закончилось топливо, и двигатель, получавший из него керосин, встал. Через 13 минут обсох и левый бак.

До базы оставалось еще 120 километров. Airbus находился на высоте 10,6 тысячи метров и снижался со скоростью 600 метров в минуту. Таким образом у пилотов было 15-20 минут, чтобы дотянуть до базы. На базе все наземные службы были готовы к встрече лайнера. КВС попытался сбросить скорость до посадочной, поворачивая по курсу, но на ВПП A300 заходил на скорости 370 километров в час — на 60 километров в час выше расчетной.

Лайнер коснулся полосы через 300 метров после ее начала, при этом у него не работала антиблокировочная система колес из-за работающей от аварийного генератора гидросистемы. Из-за перегрева у воздушного судна начали взрываться колеса. К счастью, длины полосы и колес хватило для благополучной остановки. К этому моменту до конца ВПП оставалось около километра, а из десяти колес не взорвались лишь два. Но никто из 306 человек, находившихся на борту, не пострадал. При эвакуации легкие травмы получили 16 пассажиров и два бортпроводника.

Оцените статью
Рейтинг автора
4,8
Материал подготовил
Максим Коновалов
Наш эксперт
Написано статей
127
А как считаете Вы?
Напишите в комментариях, что вы думаете – согласны
ли со статьей или есть что добавить?
Добавить комментарий